Форум » Статьи » Балансировка карбюратора » Ответить
Балансировка карбюратора
SNIKer: Искал поболе инфы о карбе к 68 и наткнулся на сие творение Гении технической мысли, интересно ваше мнение. Убедительная просьба читать коменты к статье, там много интересного народ излагает. Тот человек, который никогда ничего не меняет в жизни вряд ли получает от неё полное удовольствие. меня поймут те, кто сделал что нибудь своими руками и увидел результат своих усилий. Когда что-то меняешь в конструкции мотоцикла всегда необходимо помнить о том, что любая машина - это единый организм. Сама балансировка карбюратора есть такая простейшая вешь, что рассказать о ней можно буквально в двух словах не затрагивая принципов работы системы питания. Да и необходимости особенной в ней у большинства мотоциклистов скорее всего нет. Тем не менее я постараюсь рассказать вам как можно более подробно, тем более, что эта тема не была ракрыта ни на этом сайте ни на других, где чаще всего публикуются в основном статьи из журнала Мото. Вопросы: 1 С какой целью написана эта статья? 2 Принцип работы системы питания и суть балансировки? 3 Где встречается? 4 Как делать? 1. Информация о балансировке карбюратора не даётся ни в одном из руководств по ремонту мотоциклов, также её нет на сайте. В статье "Чистый воздух" автор предлагает заменить масляный фильтр на бумажный. Я поддерживаю эту идею, однако хотелось бы обратить внимание на изменения, которые необходимо внести в систему питания при такой замене. В технике балансировка применяется давно, однако не все знают что это такое. 2 Немного из теории карбюратора. Горючая смесь – смесь топлива и воздуха, которая образуется в карбюраторе. Горючая смесь попадая в цилиндр и смешиваясь с остаточными газами образует рабочую смесь. Коэффициент избытка воздуха – α. α = Lд / Lo, где Lд – действительное количество воздуха на единицу топлива (кг возд на 1 кг топлива) Lo – теоретически необходимое количество воздуха для полного сгорания 1 кг топлива = 15кг α = 0,7…0,85 – богатая; α = 0.85…0.95 – обогащенная; α = 1 – нормальная смесь; α = 1,05…1,15 – обеднённая; α = 1,15…1,2 – бедная. При α > 1.35 и α < 0.5 смесь не воспламеняется. Карбюризация основана на действии законов Бернулли. При движении поршня вверх в двухтактном двигателе происходит впуск. То есть разрежением в подпоршневом пространстве через карбюратор и фильтр засасывается воздух. При движении воздуха через переменное сечение диффузора его скорость увеличивается (Vд > Vk), а давление на стенки снижается (Pд < Pа). При этом за счёт разницы давлений Ра-Рд через главный топливный жиклёр и трубку в диффузор из поплавковой камеры поднимается топливо. Причем неважно какая это система карбюратора: это правило действует как для системы холостого хода, так и для главной дозирующей системы и других. Для ограничения подачи топлива используются жиклёры. Необходимый состав смеси регулируется подбором жиклёра той или иной системы при постоянной разнице давлений. http://www.motoizh.ru/pic/tunn/sergio/carb/carb.jpg В системе питания с контактно масляным фильтром, воздух, проходящий через фильтр, испытывает сопротивление которое не изменяется. Частицы пыли оседают в масле на дне и на нитях набивки, не изменяя значительно проходного сечения. Разница давлений не изменяется. Состав смеси неизменный. Заменяем фильтр бумажным. При работе пыль оседает на поверхности фильтра и в порах элемента. Постепенно уменьшается проходное сечение. Когда сечение уменьшается значительно, то есть на один впуск объём высвобожденный движущимся вверх поршнем не успевает заполниться воздухом в необходимом количестве. При этом давление Рф становится меньше атмосферного Ра. Соответственно становится ещё меньше давление в диффузоре Рд. Разница давлений Ра-Рд в этом случае увеличивается, что приводит к обогащению смеси на всех режимах карбюратора. http://www.motoizh.ru/pic/tunn/sergio/carb/carbb.jpg Принципиальная схема балансировки карбюратора. Основное отличие - соединение поплавковой камеры и полости внутри фильтра. При этом подъём топлива осуществляется за счёт разницы Pф-Pд. И Рф, и Рд уменьшаются при загрязнении элемента пропорционально. Карбюратор работает в том режиме, на который был настроен вне зависимости от состояния фильтра. 3 Балансировка встречается сейчас на всех автомобильных двигателях, где ещё стоит система питания с карбюратором. Для нас, Ижеводов, больший интерес должен представлять карбюратор К-68, в конструкции которого предусмотрено использование его с бумажным фильтром, а соответственно - возможность его балансировки. В К-68 канал соединяющий поплавковую камеру с атмосферой выведен в штуцер, который находится сбоку корпуса, справа по ходу движения. Интересно, что все владельцы К-68 на вопрос: Для чего нужен этот штуцер? - приводили гипотезы очень далёкие не только от истины, но и от простого понимания вещей. От простых: грязи меньше засасывает, до мудрёных: сглаживаются пульсации - двиг не дёргается на холостых. 4 На самом деле реализация балансировки - это вопрос технической фантазии и возможностей каждого. Можно отбалансировать и старые карбы, такие как К-28, К-36, немного сложнее К-62, К-65. В ситуации с К-68 - надеваем на штуцер шланг подходящего диаметра (трубочка от капельницы например) второй конец на штуцер, который врезается в корпус фильтра. Поплавковая камера карбюраторов типа К-28/36 соединяется с атмосферой через кнопку утопителя поплавка. Снимаем кнопку - видим готовый штуцер. Дальше всё понятно. Карбы К-62/65 - сложно, но можно. P.S. В принципе это всё, что я хотел сказать. Теория дана из моего понимания. Перед написанием изучил все статьи на сайте посвящённые системам питания. Статьи из журнала Мото, посвящённые карбюраторам на сайте про мотоциклы "Восход" P.P.S. Владельцам живых карбов К-28/36 совет: разобрать прибор, смазать детали литолом, собрать, завернуть в промасленую бумагу и в теплое сухое место. Оригинальные детали представляют собой коллекционную ценность! http://www.motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=738 Зайдите по ссылке и почитайте коменты к статье.
Ответов - 4
сенсей: SNIKer пишет: Соединение поплавковой камеры и полости внутри фильтра. При этом подъём топлива осуществляется за счёт разницы Pф-Pд. И Рф, и Рд уменьшаются при загрязнении элемента пропорционально. Карбюратор работает в том режиме, на который был настроен вне зависимости от состояния фильтра. В К-68 канал соединяющий поплавковую камеру с атмосферой выведен в штуцер, который находится сбоку корпуса, справа по ходу движения. Давным-давно, как только приобрёл К68И соединил вышеописанный (нет, никто на него не справлял нужду) штуцер с полостью воздушного фильтра (полостью - находящейся между дроссельной заслонкой и фильтрующим элементом), но о вышеописанном явлении даже и не догадывался . P.s. Некоторое время обдумывал установить штуцера в пробки перьев передней вилки, и соединить их (штуцера) с воздушным фильтром. Но реализовать свою мысль не удалось - лень помешала.
SNIKer: А смысл в пробки штуцера? Вроде как и так есть сапуны там. Небольшие дырочки сбоку. И свистят при ходе рабочем вилки. А грязью не забиты. Высоко слишком.
сенсей: SNIKer пишет: А смысл в пробки штуцера? Вроде как и так есть сапуны там. Небольшие дырочки сбоку. Небольшие отверстия - по подробнее можно? Смысл установки штуцеров - что бы в в перьях вилки (внутри) было постоянно низкое давления, попытка прекратить течь гидравлики из изношенных перьев. Из КПП у меня, после установки штуцера и последующего соединения с воздушным фильтром, масло не текло (и отработанного масла слито столько же, сколько свежего заливалось).
SNIKer: Я сфотаю пробки с отверстиями выложу сюда. Нагляднее будет.
полная версия страницы