Форум » Мой мотоцикл » Мой Восход 3. Начало » Ответить

Мой Восход 3. Начало

Tagenes: Всем привет! Вот моя история. Лет так 10 назад подарил мне мой дядя Восход 3, 1982 года рождения, точнее сначала он у него сломался, когда он был пьян) или может он куда-то вьехал, не знаю, вообщем он его приволок в руках... И дядя оставил его у меня, и так он простоял где-то лет 5 это точно, потом я уже подрос, захотелось мне мотоцикл, уговорил я дядьку и тот мне его подарил . Поездил я на нём пару сезонов и уснул он у меня в гараже... Там время было, заканчивал техникум, диплом, устраивался на роботу и т. д. ну вообщем вы поняли... И вот в начале лета этого года я решил его вернуть к жизни, на данный момент все разобрано до последней гайки, кое-что покрашено, вообщем позже зделаю фото, выложу сюда. Наверное 80 процентов деталей пришлось менять. Мало того, что достать запчасти на Восход в моём городе практически не реально, даже у старых дедуганов ничего не осталось, все ушло на чермет , приходиться все покупать новое, и это упираеться в финансы и т. д. Вообщем реставрация затянеться... Щас у меня вот такая проблемка, с которой я уже наверное несколько дней хожу. На родных дисках весь никель слез... И они уже были окрашены до меня, думаю их зачистить и красить. Есть две идеи - или чёрный или цвет металлик (серебряный), и тот и тот нравиться... Сам мот по докам оранжевый, примерно в такой, всмысле с оттенком чего-нибудь буду и красить, вот и проблемка, в какой цвет красить диски, не могу решить, т. к. не знаю что будет лучше смотреться... может кто-нибудь что-то подскажет) Заранее благодарю!

Ответов - 223, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

piroman: Tagenes пишет: А без них никак. Пока без них был меня чуть не переехали

Udjin: Как ни странно, но эти футуристичные зеркала очень органично смотрятся на твоём мотоцикле. Мне нравится.

Tagenes: Udjin пишет: Как ни странно, но эти футуристичные зеркала очень органично смотрятся на твоём мотоцикле. Мне нравится. Спасибо)


Tagenes: Выехал в магазин по сигареты, вхожу в поворот, притормаживаю, и вдруг... резкая остановка, питаюсь тронуться, да не тут то было, стоит как вкопанный, потом заметил, что тормозная ножка упала вниз... Колесо стоит мертво, барабан теплый, думал прикипели колодки, барабан заклинило намертво, открутил болт крепления его к раме, снял тягу (хорошо, что есть передний тормоз) кое-как доехал домой, а причиной оказалась совсем мелочная штука... Никогда бы не подумал, что эта пружинка может лопнуть. А вообще заметил, что тормоза достаточно быстро греются, и греются прилично (колодки стоят новые, плоскость ровная и они не трут во время езды 100%, сначала думал что перетянул тормоза). Правда я думаю, что зависит это от манеры езды... Ну у меня она наверное такая, что тормозам жарковато... А как греются тормоза у Вас, и греются ли вообще?)

piroman: Стало интересно - греются или нет? Проехал километра два, с поворотами, приехал домой, потрогал барабан - теплый. Как ты так тормозишь, что у тебя тормоза горячие ?))

andruxxa: Там есть херня на восходах. При маленьком зазоре колодки/барабан тормоза срабатывают при работе подвески. Я случайно это заметил, думал рама кривая, или ещё что, но потом и у друзей заметил. Нажимая на багажник видно, что при сжатии подвески тормозная лапка немного двигается вверх. До глушителя, и сразу срабатывают колодки. Поскольку какой-никакой зазор есть, этого недостаточно для остановки мотоцикла на ходу, и даже незаметно. Но механизм трётся и греется.

piroman: Ну, значит в этом мне повезло

Tagenes: andruxxa пишет: При маленьком зазоре колодки/барабан тормоза срабатывают при работе подвески. Да! Я совсем забыл об этом факторе, когда ездил сам (еще когда стояли родные восходовские амортизаторы) все было хорошо, а вот когда с пассажиром... Влетая в среднюю ямку задним колесом, сразу мотоцикл тормозил. После установки ИЖовоских амортизаторов забыл об этом совсем, но видимо все равно оно дает о себе знать. Кстати, когда у меня заклинили тормоза, как раз таки был с пассажиром, и ехали по грунтовке, поверхность дороги оставляла желать лучшего.

piroman: andruxxa пишет: Там есть херня на восходах. При маленьком зазоре колодки/барабан тормоза срабатывают при работе подвески. А это дело регулировке поддается?

andruxxa: Можно нормально подправить это дело. Надо тормозную тягу снять и пропустить НАД осью колеса, ну и рычажок по шлицам переставить и отрегулировать. Какого хрена до столь простой вещи не додумались на заводе, непонятно

Tagenes: andruxxa пишет: Какого хрена до столь простой вещи не додумались на заводе, непонятно Согласен, нужно заняться этим вопросом.

Tagenes: Привет друзья! Ну что, продолжим! После установки ЛК на свой Восход, я не остановился, и теперь у меня двигатель с легким валом и измененными фазами. Сразу предупреждаю, перед тем как дочитаете до конца, и если кто-то надумает установить себе легкий вал, НЕ СПЕШИТЕ! Назад пути уже не будет, и для себя нужно четко решить, что Вы хотите от двигателя: 1. Тяговитый, тихоходный двигатель и максимальную мощность на оборотах порядка 5000-6000 тысяч, т.е. стандартные параметры; 2. Более оборотистый, более взрывную динамику и макс. мощность на более высоких оборотах, но в ущерб низам. Все ЗА и ПРОТИВ будут в конце и почему так, а не иначе. И так, если Вы такой же сорвиголова как и я, Вам наплевать на ресурс, и Вы готовы каждую зиму колоть двигатель, дефектовать его и т.д. (а это Вам обеспечено), Вам мало, и Вы выбрали второй пункт, тогда прошу к ознакомлению Предисловие. Немного забегу вперед, параметры двигателя, которые будут представлены ниже, уже более подходят для езды по трассе, чем по пересеченке, но еще можно поиграться передаточным, чего я еще не делал. Что вообще такое легкий коленвал и зачем он нужен? Вообще коленвал это такой себе маховик, определенного размера и веса (описывать, что он делает, думаю не стоит, все и так прекрасно знают), за счет большого веса, а следовательно и инерции вращения, наш дружелюбный Восход довольно таки тяговит на низах, но все они, не побоюсь этого слова, тупые на четвертой и после достижение максимальной мощности при максимальных оборотах (а эту цифру Вам грех не знать) происходит падение мощности, что в принципе естественно, т.к. наш двигатель выдал максимум того, что он может и происходит так званый - провал. Если Ваш двигатель правильно собран и настроен, то и заводиться он отлично (и чтобы там кто не говорил, я буду спорить с любым до последнего, т.к. уже 4 или 5 сезон пошел, и заводится он отлично), и устойчиво держит холостые и т.д. Да, это все хорошо на низких и средних оборотах, но нам то нужен резвый моторчик, который, насколько это возможно, будет максимально быстро ускорятся, и макс. мощность хотелось бы сместить к более высоким оборотам, но такую махину (стандартный коленвал) раскрутить быстро очень тяжело, да и не хочет он этого делать, да и не станет. Слишком большой вес. С чего бы его начать... Пожалуй начнем с плавки алюминия, т.к. облегчая коленвал таким способом, которым воспользовался я (об этом позже), несет за собой увеличение паразитного объема КШК, который нам не нужен, а на оборот, нам нужно максимально его уменьшить, чтобы поднять картерную степень сжатия. Это приведет к улучшению наполнения цилиндра свежей смесью за счет увеличения давления в КШК, следовательно, к улучшению продувки цилиндра, что несет за собой увеличение максимальной мощности. Вообще изменяя объем КШК, смещается мощностной диапазон к низким или высоким оборотам. Т.е. больший объем КШК сместит мощностной диапазон к более низким оборотам и наоборот, меньший объем – к высоким. Я захотел его сместить к более высоким оборотам, следовательно, в моем случаем объем КШК нужно уменьшить. А для уменьшения объема, увеличения картерной степени сжатия ну или попросту говоря заполнения пустоты в картере для уменьшения паразитного объема после облегчения коленвала, нужно сделать так званые вставки в картера, или еще их называют вытеснителями. Наверняка Вы про них слышали от картенгистов/кроссменов, или видели на просторах интернета. И так, как же расплавить алюминий? Легко, нужно всего лишь соорудить небольшую плавильню. А сделать это еще проще. Понадобится оцинкованное ведро, ведерце или банка/какая-нибудь емкость, кастрюля поменьше ведра, гипсовая штукатурка, песок и еще пару мелочей. Готовим смесь из гипсовой штукатурки и песка в пропорции 1:1 и подливаем воду. Смесь по густоте должна получиться примерно, как сметана. Заливаем состав в большое ведро примерно до половины и вставляем туда наше ведерце, которое поменьше но не до конца, а так, чтобы оно не доходило до дна примерно на 5-7см. Даем немного подсохнуть. Затем нам нужно просверлить отверстие под небольшим углом вниз, сбоку ведра, для поддува воздуха. А поддувом отлично служит пылесос, который вставляется в это отверстие через трубу, соответствующего диаметра, небольшой длинны, где-то 30см. И после этого оставляем сохнуть. Сохнет долго, примерно с неделю... Далее нам нужно изготовить крышку с отверстием. Из той же смеси, в заранее подготовленную форму(емкость чуть больше внутреннего диаметра нашей плавильни) заливаем нашу будущую крышку высотой примерно в 10см. Да, также перед этим нужно вставить в форму два ушка, ведь крышку нам нужно будет как-то поднимать, а температура в процессе плавки ого-го какая большая... (обращаем внимание на фото выше). Даем немного подсохнуть и сверлим отверстие в крышке. Идеально для этих целей подходит коронка по бетону для подрезетников. Даем всему этому делу полностью засохнуть. Сам тигель я изготовил из огнетушителя, обрезав его верх таким образом, чтобы он будучи помещенный в нашу плавильню был ниже её примерно на 5см. Также к тиглю нужно приварить два ушка, за которые мы будем извлекать его из плавильни и заливать металл в форму. Все, наша печь готова. Как инженер по охране труда, я Вас ПРЕДУПРЕЖДАЮ, соблюдайте правила безопасности во время плавки металлов. Никаких там шортиков, тапочек и футболок. Перчатки, берцы и защитная маска в любом случае, джинсовка минимум. Не дай Бог расплавленный метал попадет на кожу или еще куда-нибудь, ведь температура плавки алюминия более 600С. Чуть не забыл. А чем же топить нашу плавильню? Ответ прост - обычным древесным углем, который можно купить в любом магазине. И так, запасаемся алюминием, насыпаем его в тигель, ставим в плавильню. Тут еще один момент. Если под тигель подложить небольшой кусок огнеупорного кирпича, таким образом, чтобы тигель стоял не на дне плавильни, а чуть выше, то алюминий будет плавиться намного быстрее. Закрываем крышкой, наливаем немного бензина, поджигаем, и включаем пылесос, спустя 10-15 минут, если все правильно сделали, наш метал будет готов к заливке. В процессе горения уголь будет выгорать. За этим нужно следить и подсыпать уголь снимая крышку, но не выключая пылесос, т.к. температура будет падать и плавка очень затянется. Нельзя также допускать чтобы уголь выгорал до половины плавильни, иначе плавка займет у Вас долгое время... Еще один не мало важный момент. Перед плавкой нужно запастись всем необходимым инструментом, чтобы не получилось так, что ваш метал будет готов к заливке, а вы будете искать какой-то захват, для того чтобы вытянуть раскаленный тигель с плавильни. Мне понадобилось всего ничего: монтировка - для снятия крышки и захвата тигля для заливки металла в форму, крюк для вытаскивания тигля с плавильни и "ложка" для доставания шлака, который будет появляться в процессе плавки, от него нужно будет избавляться, иначе отливка получится неоднородной. Продолжение чуть позже.

Tagenes: Продолжим. Перед плавкой алюминия нужно изготовить форму для заливки. А здесь нужно немного подумать и посчитать. Обратно приходиться забегать немного вперед. Как я говорил выше, о методе облегчения, которым я воспользовался, их два. Первый это фрезерование боковых, наружных стенок коленвала, путем уменьшения их толщины. Второй, которым воспользовался я, это уменьшения их в диаметре путем токарной обработки (мой токарь уже посидел от моих заказов ), т.к. было принято решение уменьшить объем КШК. Диаметр стандартных щек восходовского коленвала равен 128мм. После недолгих замеров было принято решение уменьшать их таким образом, чтобы НГШ была на одном уровне с щеками. Размер составил 103 мм. И так, размер будущего облегченного коленвала получен, приступаем к форме. Готовые отливки будущих вставок в картер должны получится с хорошими допусками в размерах во всех направлениях для обработки, т.е. наружный диаметр должен быть больше чем диаметр картера в области КШК, внутренний диаметр должен быть меньше чем будущий коленвал, ну и высота должна быть выше чем полость КШК. Я решил сделать хороший допуск в размерах для дальнейшей обработки, с учетем всех погрешностей неравномерной отливки, изготовления формы и т.д. по 5мм в каждую сторону. Саму форму изготовил следующим образом: из оцинковки изготовил два кольца соответствующих диаметров и высоты, поместил их в железную коробочку и засыпал сырой глиной с дальнейшей трамбовкой. Сожалею, но процесс плавки алюминия и изготовления формы я не запечатлел, т.к. в процессе плавки не до этого, а изготовление формы просто забыл сфоткать. Но постараюсь все подробно описать. Расстояние между кольцами можно контролировать шаблоном, предварительно изготовив его из толстого картона или текстолита. После того как вы утрамбовали глину ей нужно дать полностью высохнуть. Если этого не сделать и Вы станете заливать расплавленный металл в сырую форму, то он начнет "выкипать" и отливка получиться неравномерной, кроме того, выкипающий алюминий может попасть Вам на кожу... Так что очень советую Вам, не спешите, и делайте все в свое время. И так, форма готова, можно приступать к плавке алюминия и отливки будущих вставок в картера. После того как вы залили алюминий, даем ему полностью остыть, а остывает он будет очень долго, тщательно отмываем их от глины и тараканим их к токарю. Тут тоже есть моменты. Внутренний диаметр должен быть на 1мм с каждой стороны больше чем коленвал (так как и в стандарте), т.е. если диаметр будущего коленвала будет 103мм, то внутренний диаметр вставок должен быть 105мм. Высота вставок пусть будет лучше на одну, две десятки меньше чем высота полости картера КШК, т.к. сам картер просто отлитый, и эта полость КШК не фрезерована, а фрезеровать её Вы вряд ли станете. Полость картера 100% будет неровная, отсюда и следует вставки сделать ниже, чтобы они не выперали с картера. Чем это чревато, думаю Вы и сами поняли. Наружный же диаметр вставок я делал таким образом, чтобы вставки заходили в картер без натяга, зачем он там? Скользящая посадка в общем. Следует еще обратить внимание на то, что к низу полость в картере имеет конусность, т.е. уменьшается в диаметре. Исходя из этого вставки тоже должны иметь эту конусность. И еще, в конце полость имеет скругление, ну если быть уже сверхточным то полускругление. Поэтому нужно делать добротные фаски на вставках. Вообщем тараканите отлитые вставки и картера к токарю и говорите ему: "мне нужно чтобы вот это влезло в вот это без натяга и заподлицо" и получаем вот такие вот штучки. Продолжение следует

andruxxa: Ни хрена себе Давай продолжение черкай)

Tagenes: Продолжим. Коленвал. В качестве подопытного (да это собственно был последний более-менее целый вал из старых запасов) был взят коленвал от второго восхода кажется, со втулкой в ВГШ. Но и тут меня ждали сюрпризы... Да еще и какие... У меня был шатун и палец НГШ с Восхода 3М под перепрессовку. Он сепараторный, что собственно и нужно для высоких оборотов, втулка уже не годится. И тут, даже не меряя я наблюдаю такую картину. НГШ то шире чем в старом шатуне, да еще и щеки в том месте где запрессовывается палец НГШ, имеют проточки во внутрь, т.е. края НГШ заходят заподлицо со щеками. Что имеем, если запрессовать все так как есть, то получим коленвал шире, а он уже не влезет в картер. Вывод, нужно делать такие же проточки в щеках. Но и это еще как оказалось не все... Палец то НГШ оказался больше в диаметре на 2мм от старого. И тут все... Полная Я уже прикинул объем работы. Наверное нужно купить готовый вал от 3М и не парится подумали Вы? Да, я так тоже подумал, но поискав, мне попадались совсем убитые валы... А новый в магазине стоит капец как дорого... Да и весь новодел сырой! А мне этого не нужно. Так что было принято решение адаптировать эти щеки к новому шатуну с пальцем НГШ (токарные работы мне обходятся даром, нужно только уболтать токаря на этот беспредел и все, так что выбор был целесообразный ). Все было сделано на высшем уровне (опять же фото разобранного вала, проточеного пальца нету...). Палец был проточен вот таким вот образом Посовещавшись с токарем, было принято решение проточить и отполировать именно палец, чем посадочные отверстия в щеках. Ведь поймать соосность на пальце намного проще, если сделать спец. оправку для этого дела. А вот сделать соосную проточку на щеках на токарном - это уже куда более сложнее. Тут нужно координать, а знакомый координатчик куда-то пропал... В общем встречаем, облегченный коленчатый вал для моего Восхода. Идеально отцентрован, биение (на краях цапф, в местах посадочных и т.д.) не превышает 0,01 сотки Далее речь пойдет о балансировке, так что продолжение следует!

andruxxa: выигрыш в весе то сколько получился? Убрав генератор, можно наверное столько-же выиграть из-за веса якоря). То, что восход гоняет без акб, мне раньше тож нравилось. Новые законы убили такую технику. По новым пдд(ну уже не новым, лет 10 как) габариты должны гореть "усегда", а значит, без акб никак. Теперь завод клепает китайское говно). Я чё и говорю- введут у вас подобный бред- надо колхозить акб. В твоём случае это ещё более оправдано- существует на мопедном сайте тема про зажигание омича, так вот там уоз меняется в зависимости от оборотов, что тебе позволило бы выиграть ещё мощаги немного). Минус вес якоря- ещё меньше инерции. С учётом светодиодов в круг, ноутбучного акб хватит кататься на несколько дней, и влезет он в бардачёк без проблем. Найти пару часов на зарядку не проблема- особенно, если уже и так есть ноут) даже городить ничего не надо, только на мот ноутбучный разъём к проводке. Я уже на машине так езжу).

Tagenes: andruxxa пишет: выигрыш в весе то сколько получился? Когда про балансировку напишу, там все будет сказано, потерпи немного andruxxa пишет: andruxxa пишет: Убрав генератор, можно наверное столько-же выиграть из-за веса якоря) Да, ты прав, примерно так-же. Но мне же еще нужно было увеличить картерную степень сжатия, так что только так andruxxa пишет: так вот там уоз меняется в зависимости от оборотов Минус вес якоря- ещё меньше инерции Да, генератор будет другой, скорее всего скутерный генератор без АКБ, и с программируемым коммутатором, как раз таки будут все условия, для того, чтобы подобрать нужный график УОЗ. Но это все зимой, если духу хватит...) andruxxa пишет: Я уже на машине так езжу). Надо подумать над этим

Serega: Tagenes,ты молодец! Только сейчас увидел ,могу сказать только :"Мощно!" Лить алюминий как то раз нужно было,но в итоге просто нашел подходящую болванку,а у тебя просто высший класс. Очень интересно,что получится на выходе. Хотел поставить тебе плюсик ,но оказывается нельзя,так я это уже делал ранее,так что я думаю другие камрады это сделают обязательно.

Tagenes: Спасибо!) Продолжим. Балансировка. После облегчения коленвала естественно нарушается его балансировка. Я даже больше скажу, 90% стандартных коленвалов, а может и больше, сошедших с конвейера завода не будут иметь точной балансировки. Потому наши мотоциклы имеют такую сильную вибрацию. И после прочтения этого поста, Вы и сами сможете по желанию в этом убедиться, проверив свой коленвал. Почему так происходит? Да потому что все наши мотоциклы собраны на потоке, а не каждый вручную. Делается опытный образец, вручную 100 раз проверяется и потом уже их штампуют массово по этому образцу. Но тот факт, что каждая щека, цапфа и т.д. после отливки будет иметь 100% отличие в весе от образца – не учитывается (здесь конечно я грубо выразился, делается просто допуск в весе, размерах и т.д., но по факту имеем, что имеем...). Да в принципе, как и все остальное: поршень, пальцы ВГШ и НГШ, шатун и т.д. Даже когда Вы покупаете "китайский" поршень на свой Восход (а он легче) и ставите его на двигатель, то балансировка уже будет нарушена. И так, существует два типа балансировки: динамическая и статическая. Про первый метод забудьте сразу. Для этого нужно спец. оборудование, и на "коленке" уже не получиться. А вот статически отбалансировать коленвал в домашних условиях реально. Но и тут есть много факторов, методов и т.д. Есть много хороших статей и книг, в которых очень подробно описан процесс балансировки. Мой взор упал на всем хорошо знакомого дядьку Григорьева и статью "Поджатый стандарт" (далее - "ПС"). Какой метод лучше сказать нельзя, т.к. оба они хороши. Решать, что лучше Вам самим. Я воспользовался методом из статьи "ПС". Вес стандартного коленвала равен чуть больше 4кг. А похудел он у меня почти на 1кг. И поверьте мне, разница в том, как стал вести себя мотоцикл, очень ощутима (в самом конце сделаю видео, правда уже со всеми переделками, хотя если получится найти стандартный Восход, устроим заезд на четверть мили... ). И так, для расчета нам понадобиться суммарный вес поршня, пальца, колец, стопоров и сепаратора (в моем случае - 276г), и масса ВГШ (69г). Масса ВГШ находится вот таким вот методом. (Картинка взята с книги Григорьева И.М. "Мотоцикл без секретов") После не долгих расчетов масса балансировочного груза составила 155,3г. Т.е. другим словами нужно убрать 155,3г металла с коленвала в той половине, где запрессован палец НГШ. Берем небольшую проволочку (медную, алюминиевую без разницы, она нам нужна только для того, чтобы прикрутить баланс. груз к шатуну, но её тоже нужно свесить), и набираем гаечки, шайбочки, пальцы и т.п., пока не наберем (в моем случае) 155,3г. Коленвал устанавливаем на две тонкие, железные, без вмятин и т.п. вещей рейки. Их можно прикрепить к столу, или зажать в тиски. Обязательно каждую из них нужно выставить по уровню во всех плоскостях, также как и между рейками должен быть уровень. Если этого не сделать, и какая-то плоскость будет завалена, то коленвал будет скатываться, и нормально отбалансировать его не получиться. В общем обращаем внимание на картинку ниже. (Картинка взята из статьи "ПС") И начинаем высверливать отверстия в щеках коленвала до тех пор, пока наш коленвал, будучи установлен на рейки и с подвешенным грузом, не перестанет проворачиваться. Другими словами он должен быть статически неподвижен в любом его положении. Момент 1. Высверливать придется много. Самое большое отверстие в моей случае получилось диаметром в 12мм и их далеко получилось не 4шт. Момент 2. Не пытайтесь сверить ручной электродрелью, ровно не получиться, испортите коленвал, только на вертикалке. Момент 3. Как Вы видите на фото ниже, отверстий получилось много, их можно было сделать и меньше, т.е. 4шт. Но для этого пришлось бы не один раз разбирать коленвал (что не есть хорошо), т.к. сквозные отверстия, большим диаметром просверлить не получиться, мешает НГШ. По этой причине их получилось много. Отверстия которые находятся вблизи от пальца НГШ уже были последние. Да "мяса" маловато скажите Вы. Но они не сквозные, а всего лишь 3,5мм в глубину. Коленвал отлично себя чувствует, и намеков на выход его из строя - нету. Почему так, да потому что, до этих отверстий, балансировочный груз все еще перетягивал противоположную сторону коленвала. А места где еще бы можно было просверлить их уже, как Вы видите, нету. И только после того, как были сделаны последние, наконец таки получилось его статически уравновесить. Этого можно избежать, но пришлось бы прессовать коленвал каждый раз, замерять и т.д... Момент 4. Для того, чтобы не нарушить центровку коленвала во время просверливания его на вертикалке, попросите, чтобы токарь выточил Вам 4 втулочки, которые будут плотно входить между щеками. Вставляете их между щеками и тогда можно смело сверлить, не боясь нарушить центровку. Готово. Балансировочные отверстия нужно заглушить, чтобы убрать паразитный объем из КШК. Сделать это можно с помощью винных пробок, обрезанных до нужного диаметра, с последующей посадкой на эпоксидку. Не забудьте учесть вес заглушек. Хоть винные пробки и легкие, но они тоже имеют какой никакой, но все же вес. В итоге получилось довольно хорошо, ощущается небольшая вибрация на оборотах около 4500-5000, а дальше все хорошо. Продолжение следует.

SERGx: То есть ты уже установил его в мотоцикл? или ты вибрацию на каком-то станке проверял? Если уже установил, прошу видео в студию, уж больно интересно что получилось в этоге! А так работа заслуживает огромного уважения, почета и внимания!

Tagenes: SERGx пишет: То есть ты уже установил его в мотоцикл? Уже два месяца как SERGx пишет: или ты вибрацию на каком-то станке проверял? Нет, на мотоцикле. SERGx пишет: видео в студию Видео будет в самом конце, подожди немного. Просто времени не хватает написать все и сразу, осталось немного, про вставки и про фазы.

Tagenes: Доработка вставок в картера и перепускных каналов. Вставки в картера нужно каким-то образом закрепить. Я их закрепил на болты, а сделал это следующим образом: вставил вставки в картера, и снаружи картера просверлил три отверстия (на фото ниже примерно отмечено красным, также и с левой половиной). В самих вставках нарезал резьбу М6. Вставки посадил на герметик и закрутил болты, посадив их на резьбовой фиксатор. Как упоминал выше (а может и забыл), из-за того, что глюканула флешка большая часть фото, к моему сожалению, была безвозвратно утеряна, так что имеем, что имеем... Можно поступить и другим способом. Вставки можно просто посадить на герметик и заштифтовать их, таким образом, как это сделано с центральной опорой на мотоциклах Ява. Этого будет больше, чем достаточно. Дальше нужно сделать плавный переход в перепускной канал и убрать огромные ступени на гильзе и картере (когда Вы вставите цилиндр в половинку картера, в разобранном состоянии двигателя, то увидите печальную картину в месте входа в перепускной канал). Стандартный вариант (я вас уверяю, у всех без исключения восходовских двигателях). Из-за таких огромных ступеней, смесь, на входе в перепускной канал, завихряется и отделяется от стенок канала, вместо того, чтобы плавно протекать по ним. В результате мы получаем ухудшение продувки цилиндра и потерю максимальной мощности на выходе. Вообще на форуме уже ни один раз упоминалось о "ступенях" и огрехах литья. Занимаясь доводкой двигателя, это первое, на что нужно обратить внимание. И таких косяков в наших двигателях (да в принципе у всех отечественных мотоциклах) валом... От них нужно избавляться. На выходе мы получим более приемистый двигатель и небольшую (на глаз скорее всего даже не сильно ощутимую, убедиться в этом можно, если только загнать мотоцикл на стенд "до" и "после" доработки) прибавку максимальной мощности. Но правильную, не побоюсь этого слова, форсировку двигателя, нужно начинать именно с устранения заводских косяков. Я уже молчу про те запчасти, которые нам поставляют сейчас... Мне попадался в руки цилиндр с одним перепускным каналом в гильзе. Второй тупо забыли профрезеровать... Так, как должно быть. Отмеченное красным нужно удалить. Но будьте осторожны, дабы не пропилить "окно в Китай". Доработку самых вставок проще один раз увидеть, чем описать словами. Делаем плавный переход и вырезаем часть металла для рабочей области шатуна. Так что берем бормашинку и пилим, пилим и еще раз пилим.

Tagenes: Затянул с продолжением... И так, самое интересное - фазы газораспределения. Так как я строил двигатель с характеристиками более дорожного мотоцикла, то максимальную мощность нужно было сместить к более высоким оборотам. Но сильно ползти вверх по оборотам я бы не советовал, т.к. если сделать двигатель слишком "верховым", то ездить в гражданских условиях будет сложно, да еще и с 4-х ступенчатой КПП. В общем по моим расчетам получилось примерно 21 л.с. при 8000 об/мин. Для этого нужно фазу выпуска сделать примерно 181.2 градуса, перепуск - 128. И не нужно в меня кидать помидорами, я написал тот результат, который получил на выходе из программы. И не знаю сколько получилось в реальности, может меньше, а может и больше, замерить, нету возможности. Программа называется Porting calculator. Что мы видим. ExhHeight это расстояние от верхней кромки гильзы до верхней кромки выпускного окна. Main/Aux/Boost Height - от верхней кромки гильзы до верхней кромки перепускных окон. Bore - диаметр цилиндра. Stroke - ход поршня. ConRod - межосевое расстояние шатуна. Deck - не доход поршня (учитывается толщина прокладки под головкой) Engine cc - объем двигателя. Значения ниже - это те фазы, которые нам нужно сделать. Ну а еще ниже, график на котором собственно и показаны наши обороты, мощность двигателя, и фаза выпуска необходимая для достижения всего этого. Так же есть еще одно очень важно значение, это BMEP - Brake mean effective pressure - Машинно-зависимое Среднее Эффективное Давление. Что это, и с чем его едят узнаете из интернета. Скажу одно, это один из важных параметров, и его необходимо рассчитать. Сделать это можно по формуле ниже (существуют и другие). Для двухтактных двигателей BMEP=HPx6500/LxRPM, где: HP - мощность двигателя; L - объем двигателя в ЛИТРАХ (175сс=0,175л) По данной формуле мы получаем значение 97.5 PSI, что примерно равняется 7 BAR, так и должно быть для наших совкоциклов. И так, куда пилить, как пилить, а нужно пилить? Рекомендую три книги. Собственно основная база знаний из которой я черпал для себя. 1. A. Graham Bell - Two - Stroke Performance Tuning 2. Gordon P. Blair - Design and simulation of two-stroke engines 3. Two-stroke Tuner`s Handbook by Gordon Gennings Начнем со впуска. Что нам нужно знать о впуске (много писать не буду, а то это все уже походит на книгу а ни на пост...). При более короткой фазе впуска получем хороший мощностной диапазон на средних оборотах и наоборот, более длинная фаза впуска сместит мощностной диапазон к высоким оборотам. Мне нужно последнее. По моим данным, ширина впускного окна может достигать 0,65 от диаметра цилиндра для окна без перемычки и 0,75 для окна с перемычкой. Перед тем, как расширять впускное окно, нужно убедится в том, что юбка поршня в ВМТ будет перекрывать впускное окно минимум на 2мм с обеих сторон. Будьте очень внимательны. Для получения максимальной мощности, площадь впускного окна должна быть приблизительно на 10-15% больше, чем площадь диффузора карбюратора. Кто читал историю с самого начала, уже заметил, что на данном двигателе установлен лепестковый клапан. Соответственно сделан третий канал и питание его осуществлено через окно в поршне. Другими словами фаза впуска в этом случае постоянная т.е. 360 градусов, или вернее будет сказано - максимально возможно расширена. И это значит, что впуском уже управляет лепесток а не юбка поршня. В итоге я получил более приемистый двигатель, и более высокую мощность на низких и средних оборотах грубо говоря за счет предотвращения обратного выброса топлива во впускной тракт, что и требовалось. В теории лепесток должен уменьшать расход топлива, но честно скажу, полноценный эксперимент я не проводил, так что утверждать ничего не стану, может каких-то 100-150г... Один момент. ЛК нужно выбрать с большой пропускной способностью, или же он полностью срежет нам верха и толку от всей дальнейшей проделанной работы не будет, т.к. двигатель из-за малой пропускной способности лепесткового клапана не будет раскручиваться до желаемых оборотов. Что еще я сделал, это поправил впускные окна по форме и радиусам, немного сделал их шире, буквально на 1мм каждое. Соответственно был затронут и картер (впускной канал). Пока что все. Далее поговорим о продувке. В конце покажу развертку моего цилиндра.

andruxxa: Нормально ты к делу подошёл! Тебе бы поработать с мотором 3м01, вообще бы что-то запредельное получилось. Он даже в стоке с 62 карбом сильно выигрывает у 2-глушакового предка). Вижу, под рукой есть несколько коленвалов у тебя? Мне бы сильно пригодился размерчик цапфы, которая в сцепление идёт). В основном нужны размеры конусной части).

Tagenes: Да, было бы хорошо начать всю эту работу с 01ым, или с Совой 200. Но с моим двигателем уже столько проделано, что начать все полностью с нуля... Это не один год работы Там не тронуты то остались только КПП и крышки сцепления и генератора Зажигание как раз пару дней назад доделал, уже стоит не родное, а с Випера Актива, с модненьким коммутатором, т.к. родное вышло на пенсию... Об этом тоже напишу Цапфу замеряю. Конусность конусной части цапфы (во как получилось ) тоже напишу, могу сказать заранее, что если на цапфу (под конусную часть со шпоночным пазом) точить грубо говоря втулку, то резцедержатель токарного станка нужно повернуть примерно на 5 градусов (станочники должны быть в курсе).

andruxxa: Спасибо) ну станочники знают своё дело, говорят, рисуй чего надо

Tagenes: И так, поговорим о перепуске. Вообще нереально передать в одном или нескольких постах всю суть о газораспределении двухтактников. Об этом написаны целые книги… Так что мы будем говорить очень поверхностно и кратко. Что нам нужно знать? 1. Чем выше обороты, тем дольше должна быть фаза перепуска. Если, к примеру, мы строим двигатель на базе стандартного чего либо, и хотим получить максимальную мощность, скажем, 40 л.с. при 11.500 об.мин, мы для этого меняем фазу выпуска соответственно, потому что в некоторой степени фаза выпуска определяет какова будет максимальная мощность нашего двигателя и на каких оборотах он её будет выдавать. Но если мы оставим фазу перепуска стандартной, то все наши труды пойдут насмарку, т.к. с повышением числа оборотов остается все меньше и меньше времени чтобы полностью наполнить цилиндр свежим зарядом бензовоздушной смеси. Простыми словами, маленькое окно не сможет полностью кормить цилиндр на высоких оборотах, и максимальную мощность, даже если мы и подняли фазу выпуска, мы не получим, а может и того хуже, двигатель станет просто не приемистым. 2. Существуют как вертикальные углы выхода продувки, так и горизонтальные. Я не стану описывать конкретно, что именно и под каким углом и в каком диапазоне мощности вам даст, т.к. сам нахожусь на стадии тестирования и изучения, потому что кто-то из вас может принять изложенное здесь за основу, а моё мнение на данном этапе может быть ошибочным (что касается этого пункта). Скажу лишь одно, горизонтальные углы я оставил без изменений, только добился симметрии (об этом ниже). Вертикальные – практически отсутствуют, другими словами – практически равны нулю. Третий канал делал уже несколько лет назад, угол точно не помню, лежит в диапазоне 40-45º. 3. Симметрия наше все. Для того чтобы добиться полной отдачи от двигателя и снять с него максимальную мощность важен такой факт, как симметрия каналов и углов выхода продувки. Если симметрия углов будет неправильной, точнее будет сказано, если каналы будут не симметричными, то мы получим ухудшение наполнение цилиндра свежей смесью и ухудшение продувки из-за неправильного и неравномерного потока смеси. Поток смеси должен выходить из обеих (если у нас два продувочных окна) каналов одновременно и одинаково направленным. Тогда смесь, встречаясь, будет собираться в один пучок (в случаи несимметричности будет разбиваться или оттеснять друг друга), затем в петлю ну и дальше все как в книжке, продувка, очистка и т.д. Если этого добиться, тогда и только тогда можно будет снять максимум с двигателя. И чтобы вы не делали, хоть карбюратор с 38 диффузором, хоть умное зажигание, хоть резонаторы, хоть весь его светодиодными лентами и наклейками облепите, пока не будет правильных, симметричных каналов полной отдачи не получить. Это касается и одновременного открытия/закрытия пар каналов. Обратите внимание, я написал именно ПАР, т.к. в случаи с 4 или 6 канальной продувкой, фазы перепуска, или другими словами высота окон у основной пары каналов и дополнительной, может быть разной, т.е. основные перепуска имеют фазу, скажем 124º, а дополнительные, к примеру,122º. Контролировать углы выхода продувки проще всего, если выпрессовать гильзу из рубашки цилиндра. Берете проволочку (конечно же, прямую), гвоздик, что в голову придет, прикладываете к торцам, стенкам каналов гильзы и к рубашке. Можно сделать какой-то кондуктор, или, к примеру, если правим горизонтальные углы, можно сделать разметку на бумаге. Вариантов куча. Ну а как вытащить гильзу, я думаю, все знают. Приходите с работы раньше жены, берете цилиндр, желательно, чтобы он был только снят с двигателя, весь в масле и бензине (сарказм), заходим на кухню, включаем газовую плиту, ставим, и ждем. Как только увидели, что на кухне уже сплошной туман, и попахивает вкусным, двухтактным маслом, то рубашка сама должна сползти с гильзы. Можно помогать киянкой, но аккуратно. Затем получаете по жбану от вдруг неожиданно вернувшийся жены, и довольный уходите в гараж, с гильзой в одной руке и рубашкой во второй. Правда без ужина, но это уже совсем другая история. И я вас прошу, соблюдайте технику безопасности, подготовьте все заранее, перчатки, подставку, киянку, пассатижи и т.д. Дальше поговорим о выпуске.

Tagenes: Немного отойдем от фаз, и поговорим про зажигание. Как уже писал выше, что родной генератор умер, решил поставить себе что-то по современней (давно была такая мысль). Выбор пал на генератор от Viper Active. Не знаю почему именно от него, просто захотелось. В принципе можно установить любой скутерный генератор. И так, на фото ниже показано все, что для этого понадобиться А именно: естественно сам статор генератора, магнит и датчик, самодельная подкова, площадка датчика, план-шайба статора, конусная втулка со шпоночным пазом магнита и несколько болтиков М5. Дальше нужно будет изготовить конусную втулку со шпоночным пазом для крепления магнита. Родная втулка слишком короткая, да и конусность не подходит под цапфу коленвала от восхода. Срезаем родные заклепки и достаем втулку, она нам больше не понадобиться. Центральное отверстие в магните нужно поправить на токарном станке, т.к. быение там ужасное... А новая втулка как раз таки и будет центроваться по этому отверстию. Если оставить все как есть, то при сборке магнит будет плясать как дядя Вася на свадьбе у соседа. Скорее всего, китайцы протачивают это все дело в сборе, но мы сделаем так, как полагается. Во втулке нужно будет просверлить 8 отверстий, 6 для крепления и 2 для съемника (об этом позже). Магнит я решил крепить на болты М5. Отверстия в магните зазенковал. Болтики туда будут идти с шапкой под потай, дабы ничего не уперлось в статор, снаружи закручиваем гаечками и болтики расклепываем. Тут есть несколько важных моментов. Для того чтобы правильно закрепить магнит на новую втулку, нужно проделать вот что: 1. Предварительно определится, в каком месте вы будете устанавливать датчик, сделать отметку. 2. Определить, в каком положении будет шпоночний паз на цапфе в ВМТ, сделать отметку. 3. Установить новую втулку, обязательно со шпонкой на цапфу (в этот момент она еще должна быть без отверстий, забыл упомянуть об этом раньше) с магнитом и сопоставив модулятор магнита и метку датчика, отметить, где нужно будет сверлить отверстия на втулке для крепления магнита. Запутано, но ход мыслей думаю вам понятен. Как писал выше, нужно сделать два отверстия для съемника. В стандартном варианте, внутри идет резьба и для того, чтобы снять магнит (не варварским способом) нужен спец. съемник (кто имел дело со скутерами, знает), но я решил пойти другим путем, просто сверлим два отверстия, нарезаем резьбу М5 (можно и М6) ну и в дальнейшем, для того чтобы снять магнит, нужна будет пластина и болт, магнит легко снимается. Принцип, такой же, как и в случаи, когда половиним двигатель. Т.к. нужно будет много работать болгаркой и бормашинкой, а примерять все нужно будет не один раз, то вместо коленвала взял старый подшипник и выпрессовал цапфу из старого коленвала. Очень удобно получилось. Далее нужно будет изготовить план-шайбу, ведь статор нужно как-то крепить к картеру. В ней тоже нужно будет просверлить несколько отверстий, 2 М6 для крепления статора, и несколько (я делал 4 штуки М5) для крепления план-шайбы к картеру. В картере, сверлим отверстия и нарезаем резьбу. Примеряем. Дальше, для установки датчика, необходимо сделать полость в картере, примерно выглядит так. Ну и конечно же, для того чтобы новый магнит влез, с картером нужно будет хорошенько поработать. Необходимо срезать стандартные крепления магнита примерно таким образом, чтобы они стали на одном уровне с посадочным гнездом сальника. И подпилить картер в местах крепления крышки генератора. Стандартные отверстия крепления статора необходимо углубить и дорезать резьбу. Это нужно для того, чтобы в дальнейшем не упустить возможность половинить двигатель с помощью съемника.

Tagenes: Дальше, из уголка я сделал такую себе подкову. (Делалось по месту) И крепим её к картеру. Устанавливаем статор (нашел два болтика под шестигранник, поставлю их, +10 к мощности ) Далее изготовил площадку для датчика, с пазами для регулировки опережения. Опять же делалось по месту. Т.к. места уже оставалось мало, пришлось использовать тонкую пластинку металла (2мм), резьба в ней, для крепления датчика, будет слабенькая. Поэтому просверлил два отверстия, вставил две шпильки М5, и с другой стороны приварил их, получилось весьма недурно. Хода для регулировки опережения более чем достаточно. Для того чтобы иметь возможность выставить зазор между датчиком и модулятором, я слегка модифицировал датчик пропилив одно ухо. Устанавливаем датчик. Ну и магнит. Если кому будут нужны размеры отдельных деталей, пишите, отвечу. Ранее я уже устанавливал такой же генератор своему куму на минск. Кум довольный, все работает. Ну и конечно же еще понадобиться полный набор электрооборудования с этого же Вайпера. Катушка, коммутатор, реле зарядки и т.д. + ко всему, теперь появится возможность установить АКБ без проблем, если кому будет нужно.

Tagenes: Ну и завершает концепцию вот такая вот крышечка.



полная версия страницы